"Das Projekt führt nur zu Desillusionen"

Der Standpunkt: Markus Kutter setzt zwölf Fragezeichen hinter die zur Abstimmung gelangende "Erlenmatt"-Umzonung

Zwölf Fragezeichen setzt der liberale Basler Politiker und Historiker Markus Kutter hinter das "Erlenmatt"-Projekt, über dessen Umzonung die Basler Bevölkerung am 27. Februar abstimmt. Seine Optik: Basel hätte die Baulandreserve kaufen und mit spektakulärer Architektur schrittweise überbauen müssen. Kutter zweifelt daran, dass das derzeit vorgesehene Projekt gute Steuerzahler anzulocken vermag.

1

Wer kam eigentlich auf die Idee, das einstige Geleise-Vorfeld zum alten Badischen Bahnhof "Erlenmatt" zu taufen, obwohl auf dem ganzen Gelände keine einzige Erle zu finden ist? Und wo ist eigentlich die Matte?

2

Zwischen dem Grossherzogtum Baden und der schweizerischen Eidgenossenschaft sowie dem Kanton Basel-Stadt wurde 1852 ein Vertrag geschlossen. Nach ihm bekam die Badische Staatsbahn das Recht, auf Basler Boden den Bahnbetrieb einzurichten und einen Bahnhof zu bauen. (Der gleiche Vertrag regelte auch die sogenannte Zollfreistrasse von Weil nach Lörrach über Basler Gebiet.) Artikel 38 dieses Vertrages hielt fest: „(Der Kantonsregierung) bleibt das Recht vorbehalten, das Eigentum und den Selbstbetrieb einer oder sämtlicher auf ihrem Gebiet befindlicher Bahnstrecken nach vorausgegangener fünfjähriger Kündigung ... an sich zu ziehen.“ Somit darf man sich fragen, ob der Kanton Basel-Stadt auch heute noch das für den regulären Bahnbetrieb nicht mehr geeignete DB-Areal kündigen und wieder an sich ziehen könnte.

3

Eine solche Frage wird besser durch Leute beantwortet, die sich in solchen Dingen auskennen. Die Direktion für Völkerrecht im Eidgenössischen Departement des Äusseren schrieb zur Frage, ob der Kanton Basel-Stadt den Staatsvertrag kündigen könnte: „Da der Vertrag zwischen dem Kanton und dem Bundeseisenbahnvermögen noch nicht in Kraft getreten ist, bleibt das Gebiet Erlenmatt vom Geltungsbereich des Staatsvertrages formell noch erfasst. Daran vermag auch der Umstand nichts zu ändern, dass das Areal vom Bundeseisenbahnvermögen an die Vivico Real Estate GmbH verkauft wurde ... In den Regionalzeitungen und auch in Stellungnahmen des Referendumgskomitees wird zum Teil verlangt, dass das Gelände vom Kanton zurückgekauft werden soll. Art. 38 Abs. 1 des Staatsvertrages sieht eine Art Rückkaufsrecht vor.“ Die Direktion für Völkerrecht hält allerdings die Festlegung eines Preises für den Rückkauf für äusserst problematisch, bestätigt aber, dass Basel-Stadt dafür jederzeit ein Schiedsgericht anrufen kann.

4

Möglicherweise haben weder die Regierung noch das Baudepartement noch die Bau- und Raumplanungskommission des Grossen Rates vom Präzedenzfall gewusst, dass Regierungsrat Paul Speiser (1846-1935) zwischen 1900 und 1913 im Rahmen des gültigen Staatsvertrages von 1852 den Teil des der Badischen Staatsbahn gehörenden Areals, der durch die Verlegung des Badischen Bahnhofs an die Schwarzwaldallee frei wurde, für den Kanton Basel-Stadt zurückkaufen konnte. Logischerweise hätte das DB-Areal mit dem alten Geleisevorfeld, nachdem es durch die Deutsche Bahn AG als für den regulären Eisenbahnbetrieb nicht mehr geeignet bezeichnet worden war, durch den Kanton Basel-Stadt ebenfalls zurückgekauft werden müssen. Wie man das macht, wäre bei Paul Speiser (in seinen „Erinnerungen aus meiner öffentlichen Tätigkeit“) nachzulesen gewesen. Möglicherweise existieren sogar noch weitere Akten, in denen bisher offenbar niemand nachgeschlagen hat.

5

Das von Matthäus Merian zu Anfang des 17. Jahrhunderts gezeichnete Bild von Basel lebt in den Köpfen fort. Innenstadt ist, was sich innerhalb der von Merian gezeichneten Stadtmauern befindet. Gundeldingen, Voltaplatz, Nauenstrasse, Mustermesse etc. werden darum von vielen Leuten nicht als eigentliche Stadt empfunden, so sehr diese Quartiere als Teile der Stadt funktionieren. Ein solches Teil der Kleinbasler Innenstadt soll jetzt das alte Geleise-Vorfeld des DB-Areals werden. Doch die Bauvolumen, die die Planung vorsieht, sind keine Stadt-, sondern Stadtrand-Bebauungen: bis zu siebengeschossige Gebäude von gegen 28 Meter Höhe in geknickter Folge um Grünflächen gruppiert, mit Aussicht auf andere Wohnblöcke. Verglichen damit wird man den Tellplatz, das Brausebad oder die Klybeckstrasse, die zu Merians Zeiten noch offenes Wies- und Rebgelände waren, als lebendige, durchpulste und funktionierende Stadtteile empfinden.

6

Man sagt uns, das Ziel für die Stadt Basel sei es, gute und interessante Steuerzahler zu gewinnen. Gemeint sind möglichst reiche Leute. Was bewegt reiche Leute dazu, sich an einem bestimmten Ort niederzulassen? Tiefe Steuern wie etwa in den Kantonen Zug oder Schwyz. Also müsste es Basel wie der Bischof zu Anfang des 13. Jahrhunderts machen: Wer im durch die Rheinbrücke erschlossenen Kleinbasel baute und sich niederliess, war steuerprivilegiert. Würde Basel für Investoren, Bauherren und Mieter auf dem DB-Areal eine zehnjährige Steuerfreiheit proklamieren, gäbe es möglicherweise sehr rasch einen entsprechenden Ansiedlungsschub. Die schönen Steuererträge allerdings kämen erst nach zehn Jahren in die Kasse, falls ein Teil der Zuzüger sich nicht schon vorher wieder abgesetzt hätte.

7

Reiche Leute denken nicht immer nur an Steuern. Wichtig für einzelne von ihnen sind zum Beispiel: Doppelgarage für den Erst- und Zweitwagen. Ein Swimmingpool im Garten. Im Haus auf jeden Fall mehr als fünf Zimmer. Kinder- und Gästezimmer mit eigenem Bad. Ein so grosser Garten, dass sich auch Bäume pflanzen lassen. Eine bewohnbare Dachterrasse. Ein Wintergarten. Zimmerhöhe über drei Meter. Vorfahrmöglichkeiten für Besuche. Wenn die Erschliessung des DB-Areals alle diese Dinge nicht bringt und auch nicht zu Steuererleichterungen führt, gleicht die Hoffnung auf den Zuzug reicher Leute einem Wunschtraum.

8

Am nördlichen Ende des DB-Areals steigen die Rampen der Autobahn zuerst in den Himmel und sinken dann unter den Boden. Hier muss das deutsche mit dem schweizerischen Autobahnnetz und mit dem Zubringer nach Frankreich verknüpft werden. Ein merkwürdiges Wahrzeichen dieser Kraftanstrengung ist der vom DB-Areal aus sichtbare Entlüftungsturm aus Beton, der gar nicht mehr gebraucht wird und unnütz dasteht. Der jetzt für die Erlenmatt ausgeheckte Zonenplan schiebt gegen diesen Rampensalat am nördlichen Ende eine unschuldige Grünfläche und weicht damit der architektonischen Auseinandersetzung mit dieser fast skurrilen Verkehrslage aus. Was für Leute wollen in ein langweiliges Quartier ziehen?

9

Lucius Burckhardt war der Basler, der am meisten über das Planen nachgedacht hat. (Siehe sein Buch „Wer plant die Planung?“) Er schrieb: „Wir neigen dazu, die Probleme der Zukunft so zu lösen, als wären sie unsere heutigen Probleme.“ Er sagte, dass beim Planen Stufen vorgesehen werden sollten, an welchen später Entscheidungen korrigiert werden können. Er stellte fest: „Die Frage muss lauten: Wie wenig darf geplant werden, wie wenig kann überhaupt geplant werden?“ Das jetzt der Volksabstimmung unterbreitete Erlenmatt-Projekt plant nach Metern und Stockwerken definierte Blöcke mit Wohnungen, plant Strassen, Grünflächen, Naturschutzgebiete, ein halbes Hochhaus, eine Gewerbezone mit Schallschutzbauten. Das ist genau diese Vorwegnahme der Zukunft, die Lucius Burckhardt fürchtete. Er sagte auch: „Das Herausfinden von möglichen Unschärfen, von möglichen Überlagerungen ist eine planerische Wissenschaft, die wir betreiben müssen.“ Nach Burckhardts Überzeugung durfte ein finaler Zustand nie geplant werden, Nutzungen sollten aber so geplant werden, dass aus Wohnungen Werkstätten, aus Werkstätten Verkaufsläden, aus Verkaufsläden Hotelzimmer, aus Hotelzimmern Schulzimmer werden könnten. Er nannte das polyvalente Nutzungen.

10

2003 hat die Deutsche Bahn AG mit ihren Eisenbahnvermögen das DB-Areal der Vivico Real Estate GmbH verkauft. Die entsprechende Handänderung erschien im Kantonsblatt. Anscheinend hat das niemand aufgeregt, obwohl dieser Verkauf bereits als eine Massnahme im Hinblick auf die Realisierung des Erlenmatt-Projektes verstanden werden muss. Denn damals, im Jahr 2003, waren die Verhandlungen des Kantons mit den Repräsentanten des deutschen Eisenbahnvermögens schon so fortgeschritten, dass erste vertragliche Abmachungen über die Zukunft des DB-Areals vorlagen oder ins Auge gefasst wurden. Zu welchem Preis allerdings das DB-Areal an die Vivico verkauft wurde, ist Staatsgeheimnis, weil er vermutlich so niedrig lag, dass die Vivico schon ein rechtes Geschäft macht, wenn sie kommerziell nicht weiter nutzbares Land dem Kanton Basel-Stadt zum Preis von 120 Franken pro Quadratmeter verkauft. Die eigentlichen Bauparzellen, mit denen nachher das grosse Geschäft gemacht werden soll, behält sie vorerst mit guten Gründen für sich.

11

Ein ganz entscheidender Sachverhalt wird kaum je diskutiert: Erst wenn der vom Grossen Rat verabschiedete Zonenplan auch die Zustimmung des Stimmvolks gefunden hat, wird das Geleisevorfeld des DB-Areals aus dem Staatsvertrag von 1852 entlassen. Das heisst ganz einfach, dass nach der Zustimmung der Stimmberechtigten der Kanton Basel-Stadt den Vertrag mit Bezug auf das DB-Areal nicht mehr kündigen kann, weil es aus dem Vertrag herausgelöst wurde, somit verzichtet er auch auf die Rückkaufmöglichkeit. Sind sich die Befürworter dessen bewusst?

12

Es ist eine offene Frage, ob die in Frankfurt, Berlin und München domizilierte Vivco Real Estate GmbH für die in der Grenzstadt Basel anfallenden Stadterweiterungsprobleme Verständnis aufbringt. Das Ziel der Vivico ist es – muss es sein –, für brach liegendes Eisenbahngelände möglichst hohe Preise zu erzielen. Das Ziel von Basel-Stadt ist es – müsste es sein –, die letzte, grösste oder grösste-letzte Stadtentwicklungsmöglichkeit im besten Sinn zu nutzen. Das könnte dazu führen, dass für einen interessanten Investor, der das ganze Quartier beleben kann, die Bodenpreise möglichst tief angesetzt werden sollten. Die jetzige Konstruktion verunmöglicht das, da die Vivico ja nicht selbst investiert, sondern nur an Investoren verkauft, was ihr niemand verübeln kann. Wer dereinst die Bauherren auswählt, ob Architektur-Wettbewerbe gemacht werden, wie die Vivico mit den Basler Behörden und den Investoren zusammenarbeitet, ist alles offen – nicht nur für heute, sondern bis zum Jahr 2030!

Zum Schluss:

Der ganze Vorgang, wie das Erlenmatt-Projekt angelegt wurde, darf in gewissem Sinn aber auch als exemplarisch gelten: Nicht ein, sondern zwei abgestufte Wettbewerbe, früher Einbezug von Quartierbewohnern und Gruppierungen aus dem Kleinbasel, Zusammenarbeit mit Landschaftsgestaltern und Naturschützern, Einbezug von Architektenverbänden, ausführliche Darlegungen in der Presse (aber nur wenig Worte über die Vivico und praktisch nichts zu den Rückkaufmöglichkeiten), dazu politische Diskussionen und dann die regierungsrätlichen und grossrätlichen Akten. Eine so breite, über Jahre sich erstreckende und umfassende Anlage einer Entwicklungsdebatte ist selten und lobenswert.

Aber ich habe Mühe, ihr beizupflichten. Ich bin überzeugt, dass das Interesse des Kantons dem der Vivico im letzten Sinn entgegengesetzt ist. Ich halte es für schwer zumutbar, dass der Kanton einen erheblichen Teil von Allmend- und Grünflächen sogleich zu kaufen hat, während die interessanten Bauparzellen bei der Vivico verbleiben. Ich halte es für schlecht, dass eine blosse Zonen-Festlegung plötzlich in Gestalt eines eigentlichen Projektes auftritt, dessen gesellschaftliche Struktur kaum bedacht wurde. Die Planung eines finalen Zustandes mit gegen 800 Wohnungen und einer kaum definierten Gewerbezone ist typisches Planungsdenken aus dem letzten Jahrhundert. Den finanziellen Prognosen, nach denen in wenigen Jahren die jetzt von Basel-Stadt aufgeworfenen 50 Millionen wieder zurückkommen, vertraue ich nicht und bin aus einer gewissen Erfahrung so gut wie sicher, dass ein Zeithorizont von gegen 30 Jahren nur zu Desillusionen führt.

Weiterführende Links:

"Was, wenn die Wohnungen halb leer stehen?"

Zur Erlenmatt-Überbauung stellen sich diverse Fragen, die in den Medien noch nicht vertieft worden sind. Natürlich sollte brach liegendes Land sinnvoll bebaut werden, doch müsste im Idealfall der Kanton die Leitung selber inne haben, wie genau gebaut wird. Bei einem grossen Projekt wie beim Erlenmatt sind die Absichten von Bau-Investoren nicht unbedingt deckungsgleich mit denjenigen des Kantons. Ein Kauf des Geländes würde daher mehr Sinn machen, weil dann selber bestimmt werden könnte, welche Immobilien für welchen Nutzen gebaut werden.

 

Manche Projekte sind an den Erwartungen der Bauvorgabe des Kantons gescheitert. Wenn Immobilien halb leer stehen und dem Kanton keine Mehreinnahmen bescheren, dann fragt man sich, wie dies Fachleuten passieren kann. Beim Diener+Diener-Haus auf dem Stücki-Areal werden die Wohnungen nun, da seit Jahren nicht vermietbar, zu Eigentums-Wohnungen verkauft, unter dem Produktionspreis, so sagte man mir. Droht der Erlenmatt dasselbe Schicksal? Es fehlt dort ein logisch und überzeugendes Konzept.

 

Kann man als modern eingestellter Bürger gegen die Pläne des Erlenmatts sein? Man kann. Vorschläge, dort Schiessplätze zu bauen, sind genauso lächerlich. Ich warte auf bessere Vorschläge.

"Das Projekt ist zu kurz gedacht"

Das Erlenmatt-Vorhaben ist geprägt von lauter Versäumnissen. Zum einen ist, wie von Herrn Kutter beschrieben, die Benutz- und Besitzfrage ungenügend bedacht worden und zum andern steht keine zeitgemässe Idee hinter dem Überbaungsvorhaben.

 

Was mir auffällt ist die Betonung, wie vorbildlich die Zusammenarbeit der verschiedensten Gruppierungen und vor allem die Zusammenarbeit mit der Quartierbevölkerung waren. Was will man da noch entgegenhalten? Schaut man genau hin, so kann festgestellt werden, dass die Frage von Lucius Burckhardt "Wer plant die Planung?" aktuell bleibt. Nicht die Bewohner dieser Stadt haben hier das Bedürfnis zum Wohnen lanciert. Es waren Spezialisten, Fachpersonen, also Menschen die sich die Kompetenz geben zu wissen, was die Andern brauchen und so wurde diese Planung von Anfang an inhaltlich vorbestimmt. Die "vorbildliche" Zusammenarbeit beschränkte sich somit auf das Ausmalen dieser vorgegebenen Inhalte.

 

Ich bin erstaunt, weshalb die sozialen und grünen Politparteien jegliche kritische Frage im Bezug zur Umwelt und somit zur Luftqualität dieses Stadtteils weglassen und so das meist befahrenen Autobahnteilstück der Schweiz ausblenden. Durch dieses Projekt wird deutlich, was unter Mitbestimmung verstanden wird. Nämlich frühzeitig möglichen Wiederstand einbinden.

 

Übrigens hatte die Stadt Basel zusammen mit der Messe Basel, im Jahre 2000, gute Aussichten gehabt, das DB-Areal zu einem Betrag zwischen 20 und 30 Millionen Franken zu kaufen. Doch scheinbar wurde mit dem Wohnungsbau-Vorhaben der Stadt und durch den Architekturwettbewerb der Spekulation des Grundstückes Vorschub geleistet.

 

Was die Messe Schweiz auszeichnet und einmalig macht, ist ihre zentrale Lage im Kleinbasel. Genau dies verursacht aber das eigentliche Problem, denn der Messe-Verkehr von Ware und Publikum führt mitten durch die Wohnquartiere. Viel Verschiedenes ist hier auf engstem Raum beisammen und es braucht eine Korrektur, die langfristig wirkt. Schlussfolgerung: Für mich ist das Erlenmatt-Projekt zu kurz gedacht und darum muss ich zu dieser Vorlage Nein sagen.

"Auf drei Seiten von einer lärmigen Autobahn umgeben"

Die Argumente von Markus Kutter für ein Nein zu dieser Vorlage überzeugen wesentlich besser als die Argumente der Befürworter, die zwar immer von einer Chance für Basel, von Arbeit für das Gewerbe und von Spielplätzen für Kinder reden. Nie jedoch von der für hochwertigen Wohnraum - man will ja so genannt gute Steuerzahler anlocken - an absolut ungeeigneter Lage. Wer wohnt schon in einem Quartier, das auf drei Seiten von einer lärmigen Autobahn umgeben ist, und das während 20 Jahren eine Baustelle sein wird. Fakt ist: Die "Vivico" macht dank dem Baudepartement den grossen Reibach, denn das Bahnareal wird durch die Einzohnung zum Bauland. Die Basler Stimmbürger werden hoffentlich diesen Schildbürgerstreich nicht machen und trotz der vollen Werbekassen der Befürworter diese schlechte Vorlage deutlich bachab schicken.

 

"Vivico plant Renditebunker"

Der Staatsvertrag von 1852 hält in Art. 38. fest, dass "nach vorausgegangener fünfjähriger Kündigung" Basel das Areal zum Selbstbetrieb an sich ziehen kann. Vor einer Verladerampe für Lastwagen brauchen wir uns bei einem "Nein" also nicht zu fürchten. Davon einmal abgesehen ist der Rückkauf des Areals eine schnelle und kostengünstige Alternative, denn wenn das Stimmvolk das Projekt ablehnt, wird das Areal nicht zu Bauland und bleibt, wie von Herrn Gassmann bereits erwähnt, günstiges Bahnareal. Einmal zurückgekauft könnten wir das Areal nicht nur neu einzonen, was den Landwert stark steigern würde, auch könnten wir dort ein eigenes Projekt realisieren, welches auch den Bedürfnissen Basels entspricht. Ein Renditebunker, wie von der deutschen Vivico geplant, wäre für unseren Kanton ein Defizitgeschäft und würde in einem Ghetto resultieren, was sicherlich das Letzte ist, was das Kleinbasel benötigt.

"Kein 'Saner-See' mit Enten"

Ich kenne und schätze Markus Kutter aus meiner damaligen Tätigkeit im Verfassungsrat Basel-Stadt. Doch mit seinen zwölf Gründen gegen die Einzonung der Erlenmatt bin ich nicht einverstanden. Um jedoch diese alle zu widerlegen, bräuchte ich mehrere Zeilen und diese werden mir sicher nicht zugestanden. Eines weiss ich aber sicher: Wird die Einzonung der Erlenmatt am 27. Februar abgelehnt, so bleibt das Gelände weiterhin Bahnareal und es könnte durchaus sein, dass die Railion (Güterverkehrs-Tochter der DB AG) einen Containerterminal bauen könnte, oder dass eine Verladerampe für die Lastwagen der "Rollenden Landstrasse" eingerichtet wird. Was aber sicher nicht kommen wird, weil dies der Staatsvertrag nicht zulässt, ist ein „Sanersee“ mit Enten.